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NOTA PRELIMINARE di Pino Cabras
Un esperto di
aviazione, Matt Andersson, autore del libro The New Airline Code e fondatore della prima compagnia specializzata in voli business, scrive al ”Financial Times”, che ospita spesso i suoi interventi: “l”aereo Germanwings può
essere caduto per un attacco hacker”. E spiega come l”indagine ufficiale sia
fatta coi piedi, in quanto non segue i protocolli per le investigazioni degli incidenti aerei. La notizia di questa lettera, tranquillamente pubblicata su uno dei più influenti giornali dell”Occidente – e tradotta in Italia da Dagospia – è ripresa anche dai britannici The Mirror e Daily Mail (con articolo del giornalista che segue le questioni dei trasporti), dall”israeliano Haaretz, dall”italiano Il Giornale. Non emergono al momento ulteriori elementi su questa posizione, e non sappiamo quali dovranno essere i filoni di ricerca, ma appare ormai chiaro che il flusso frettoloso delle notizie sul copilota depresso – che hanno di fatto sostituito un”investigazione fatta secondo gli standard internazionali – fa ormai storcere il naso anche ai piani più alti del trasporto aeronautico, come nel caso di Tony Tyler, il capo della International Air Transport Association (IATA), organizzazione internazionale delle compagnie aeree. La narrazione sul caso Lubitz – una valanga di bocconcini lanciati per alimentare senza sosta le redazioni – sembra essersi spinta oltre la decenza per chi deve garantire la sicurezza aerea. Quel che si è visto finora non era un”indagine, ma un racconto con troppi elementi inattendibili secondo la prassi investigativa richiesta dalla complessità di un incidente aereo.
Buona lettura
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da Dagospia.it.
Sir,
Gli incidenti aerei sono eventi complessi che richiedono indagini approfondite da parte di esperti, e anche di testare più variabili indipendenti, e altri fattori secondari. Sia la scatola nera con le registrazioni di cabina (CVR) che quella con il registratore dei dati (FDR) del volo Germanwings 9525, insieme ad altre fonti di informazione, devono ancora essere oggetto di un”inchiesta che rispetti gli standard internazionali sugli incidenti aerei.
Fino a quel momento, molte affermazioni attualmente presentate al pubblico possono rivelarsi errate, fuorvianti o in alcuni casi portare a interventi regolatori impropri o controproducenti. E assegnare responsabilità , sia finanziarie che assicurative, senza basi solide.
Fornire uno “stillicidio” di giudizi sulla base di dati preliminari non costituisce un”indagine professionale, né una gestione sensata delle informazioni che si possono diffondere pubblicamente dopo un incidente.
Infatti, la European Cockpit Association, che rappresenta circa 40.000 piloti professionisti, ha giustamente criticato la diffusione prematura delle interpretazioni dell”audio del velivolo (che restano non verificate).
Inoltre, queste e altre letture dei dati continuano ad essere fornite da magistrati e funzionari pubblici che ovviamente non possono essere esperti in materia di indagini di sicurezza aerea – e che potrebbero pregiudicare una valutazione tecnica formale.
Ad esempio, l”agenzia francese per le indagini sugli incidenti, la BEA, afferma che l”aereo ha accelerato nella sua discesa. Cosa possibile, ma che potrebbe derivare da un qualsiasi numero di cause, tra cui l”hacking elettronico esterno dei sistemi di controllo e di navigazione del velivolo attraverso malware o intercettazione elettromagnetica. Che sono le ragioni per cui i velivoli militari e dei capi di Stato normalmente installano schermature e protezioni speciali, mentre quelli civili non lo fanno.
L”opinione pubblica dovrebbe aspettare pazientemente un”inchiesta sulla sicurezza aerea professionale, approfondita, e che coinvolga più parti, e dovrebbe mantenere il proprio scetticismo davanti a ipotesi ufficiali ma preliminari.
Matt Andersson
Indigo Aerospace,
Chicago, IL, USA
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