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La narrazione frettolosa del caso Germanwings

'Un copilota che deliberatamente vuole provocare il disastro è una narrazione forte. Ma siamo sicuri che sia l''unica possibile? Così sbrigativamente? Indizi trascurati'

La narrazione frettolosa del caso Germanwings

Redazione Modifica articolo

6 Aprile 2015 - 23.27


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di
Enrico Santi
.

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Perché
gli investigatori francesi si sono affrettati a considerare di fatto
concluse le indagini sullo schianto dell’aereo della Germanwings
sulle Alpi francesi avvenuto il 24 marzo? Perché due giorni dopo il
tragico evento il procuratore di Marsiglia, basandosi soltanto sulla
scatola nera che registra le conversazioni nella cabina di pilotaggio
(rinvenuta il 25 marzo), aveva già dichiarato alla stampa che la
dinamica dell’evento era chiara e che il co-pilota
Andreas
Günter Lubitz
era colpevole di aver
fatto schiantare
deliberatamente
l’aereo? Una sicurezza che desta qualche perplessità, considerando
che, al momento di quella conferenza stampa alle ore 12:30 del 26
marzo, non era ancora stata trovata la seconda scatola nera, il
flight data recorder,
che registra tutti i dati e i parametri del volo. Non meno strana la
straordinaria velocità della decifrazione del messaggio e la sua
immediata trasmissione al procuratore di Marsiglia.

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La
prima scatola nera: il cockpit voice recorder.

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La
prima scatola nera con le registrazioni audio è stata trovata il 25
marzo, il giorno dopo il disastro. Inizialmente era stata diffusa la
notizia che il registratore era danneggiato a causa dell”impatto.
Attenendosi alla ricostruzione (accreditata da moltissimi organi di
informazione) ricavabile dall”ascolto del
cockpit
voice recorder
, come resa pubblica
in parte del procuratore di Marsiglia e in parte da alcuni funzionari
degli organi investigativi francesi, appare un po’ strano e molto
singolare che dal cockpit voice recorder si riesca a percepire:


il respiro del copilota, il quale quindi sarebbe “calmo” e
“cosciente”

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le parole del comandante rimasto chiuso fuori, rivolte a Lubitz
stesso (mentre gli urlava di aprire la porta) e ad altri passeggeri
(cui chiedeva di prendere un’ascia del kit antincendio)


i colpi sulla porta

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le urla dei passeggeri nei momenti finali. Queste ultime, nel minuto
finale prima dell’impatto, sono molto “lontane” e non vi è
modo di distinguere nessuna parola.


altrettanto singolare che, sempre nel minuto finale, si senta il
segnale di allarme automatico che invita il pilota a impugnare la
cloche per sottrarsi dall’impatto, ma questo segnale s’interrompe
dopo qualche secondo e poi riprende. Circostanza inspiegabile: si
tratta di un segnale automatico che precede un pericolo determinante.
Dunque non si capisce la sua interruzione.


i colpi violenti e molto forti registrati (attribuibili
presumibilmente all’ascia) nell’ultimo minuto sono soltanto due.
Cosa anch’essa molto poco spiegabile.

In
ogni caso, non tutto ciò che è stato reso noto risulta
inequivocabile.

Che
cosa è successo realmente al co-pilota Lubitz? È vero (come
riportato da alcuni quotidiani, come
ad
esempio

il
Mirror
),
che prima dello schianto Lubitz aveva indossato la maschera
d’ossigeno? Un pilota che intende suicidarsi si preoccupa di
indossare la maschera per respirare?

Il
comandante avrebbe urlato a Lubitz di aprire la porta e poi avrebbe
detto ai passeggeri (e non agli assistenti di volo) di prendere
un”ascia. Appare strana e innaturale questa circostanza, perché in
simili condizioni, il comandante dovrebbe procedere in questo modo:

    – chiede di
    rientrare, tramite l’interfono e, se l’altro pilota in cabina
    non risponde, agisce immediatamente con tutti i mezzi a propria
    disposizione. Per esempio:

– prova a
sbloccare la porta con i codici riservati (di cui sicuramente
dispone)

– contatta il
Lufthansa Aviation Center.
Questa divisione della Lufthansa è ubicata presso l’aeroporto di
Francoforte e, anche grazie all’ACARS (Aircraft Communications
Addressing and Reporting System), è in grado di controllare i dati
tecnici e i parametri degli aerei in volo.
Va
precisato che non
è stato mai fatto
alcun cenno all’eventualità che l’ACARS fosse in grado di
intervenire da remoto sostituendosi all’equipaggio.

Appare
s
trana anche la circostanza che nessuno
degli assistenti di volo e nessuno dei passeggeri
sia
riuscito a lanciare allarmi via telefono durante i circa nove minuti
in cui si è consumata la tragedia. Nemmeno del contenuto delle
eventuali chiamate a terra del primo pilota è stata data notizia.
Per cui non si può essere certi, al mo
mento
che qualche chiamata sia stata effettuata.

La
seconda scatola nera: il flight data recorder.

Per
quanto riguarda il
flight
data recorder
,
in
un articolo del 25 marzo (revisionato il 26 marzo)

il
New
York Times

riportava le dichiarazioni di un alto funzionario che lavora alle
indagini nel luogo dell’incidente, secondo il quale la scatola nera
con il registratore dei dati del volo era stata trovata, ma al suo
interno non c’era più la scheda di memoria. E secondo
ABC News
lo
stesso
presidente francese Hollande avrebbe parlato della scomparsa della
scheda di memoria. Tuttavia, nella conferenza stampa del 26 marzo il
procuratore di Marsiglia smentiva il ritrovamento del
flight
data recorder
.
Ufficialmente il FDR è stato trovato il 2 aprile, carbonizzato e
deformato, come illustrato –
tra
gli altri – da
un
articolo del
Mirror
.
Dunque,
la
scatola nera appare come bruciata.

Anche
il luogo dell’impatto (su pareti di formazione vulcanica) non è
del tutto ben definito. Si vede, in un punto, una macchia più nera
sulla roccia, ma l’individuazione esatta del punto non è stata
resa nota. Si tenga conto che l’aereo doveva avere a bordo almeno i
tre quarti del carburante incamerato alla partenza. L’esplosione e
l’incendio devono essere stati molto grandi.

Invece,
non sarebbe in alcun modo danneggiata la scheda di memoria contenente
un video girato da uno dei passeggeri, visionato da
Paris
Match

e
Bild,
che mostrerebbe gli ultimi minuti di discesa prima dello schianto.
Peraltro, l’esistenza
del video è stata smentita
dagli organi investigativi francesi.

Contano
molto, in queste circostanze, i reportage “freschi”, a ridosso
degli eventi,
entro le 24 ore, quando
i particolari non sono ancora inseriti in una specie di cornice
obbligata
e non scatta ancora il
conformismo dei media su cosa si deve ingigantire e cosa si deve
trascurare. Significativo in proposito un servizio di
Euronews,
che riferisce che l”aereo era “polverizzato”. Il primo
giornalista accorso sul luogo del disastro descrive quel che ha
visto: non il solito spargimento di migliaia di pezzi di un qualsiasi
incidente aereo, ma un”inimmaginabile frammentazione.

I
possibili
precedenti.

Nel
maggio 2013 un Airbus della Lufthansa (proprietaria della
Germanwings), volo LH1172, fu costretto a fare un
a rapidissima
e improvvisa discesa
.
Proprio in quei giorni
sarebbe
stato

condotto dagli USA un test del sistema di difesa missilistico “HELLADS”,
acronimo di
High
Energy Liquid Laser Area Defense System
, finalizzato a utilizzare
un laser per abbattere missili e razzi.

Voci
non confermate riferiscono che un ulteriore

test sarebbe stato effettuato il 24 marzo 2015, il giorno dello
schianto dell”Airbus della Germanwings, e
poi
il 27 marzo 2015, quando ci
fu un improvviso
blackout della parte settentrionale dell”Olanda
.
Si
può escludere l”interferenza di esercitazioni militari con lo
scenario di questo incidente?

Nell”ottobre
2010 ci fu un grave problema a un Airbus della Germanwings: una
sostanza tossica, forse il litio delle batterie, si diffuse nella
cabina dei piloti, che
tuttavia
riuscirono
a far atterrare l”aereo.
Questo
tipo di esalazioni possono far perdere i sensi, o persino uccidere
una persona in 10 secondi. L”ECA (European Cockpit Association),
l”associazione che rappresenta oltre 38mila piloti europei, ha
diffuso un
comunicato molto duro contro la fretta di chiudere l”inchiesta sul disastro più recente
,
precisando che i dati disponibili potevano anche far pensare a una
forma di impedimento diversa dalla volontà deliberata di Lubitz.

Ma
una volta partito il
“frame”,
la grande cornice della narrazione,
non
si ferma più
. Non
ci riesce a fermare il grande tritacarne nemmeno
un giovane
svizzero, in qualche modo somigliante a
l
copilota Lubitz, e che ha persino la sfiga di chiamarsi anche lui
Andreas Günter. In un”intervista
– non ripresa dai media più importanti – spiega che la foto che
i media hanno diffuso e stampato nella mente di milioni di persone in
tutto il mondo non è quella del copilota della Germanwings, ma la
sua: lo fa capire con calma, tenendo la foto in mano. Quella foto,
per mezzo mondo che crede di sapere tutto sulla vicenda, è il volto
di Lubitz. E invece è la foto di un montanaro elvetico che non ha
mai pilotato un aereo in vita sua.

 


Cosa
sappiamo davvero della vita di Lubitz? Cosa sappiamo del caso
Germanwings, davvero?

Un”ulteriore e interessante riflessione è contenuta in questo articolo de Il Sole 24 Ore del 7 aprile 2015:

Tragedia Airbus: perché la verità è trapelata poche ore dopo lo schianto

di Si.Spe.



Sono bastate poche ore perché trapelasse la verità sulla
tragedia dell”Airbus Germanwings sulle Alpi francesi. Ma la velocità
con cui sono state diffuse le registrazioni della scatola nera è
assolutamente «anomala» secondo Riccardo Canestrari, comandante da anni
degli A320 e coordinatore nazionale piloti dell”Anpac, l”associazione
professionale dei piloti e degli assistenti di volo.


«In questi casi – spiega – c”è un protocollo da osservare:
la prassi vuole che si confrontino i dati di entrambe le scatole nere,
ma esige anche regole investigative di approfondimento e riservatezza».
Invece, poche ore dopo schianto, la ricostruzione della dinamica era
già stata diffusa dal New York Times e poi, a seguire, dai media di
tutto il mondo. 

[…]

Quando avviene un incidente, in particolare quando il raggio
in cui ritrovare il relitto è molto ampio, il problema principale è
proprio il recupero delle scatole nere. Nel caso del Germanwings,
invece, l”area di riferimento per le ricerche dei resti era molto più
ristretta, dunque il compito era “facilitato”. Ma la velocità con cui
stavolta sono stati resi noti i dati delle registrazioni è un fatto
straordinario, «segno di un protocollo non osservato».



[…]
C”è da dire che la tesi della “volontarietà” dello schianto, pur se
solleva inquietanti interrogativi sui test effettuati sui piloti, è
comunque più rassicurante rispetto all”ipotesi di attacco terroristico,
ma soprattutto è più rassicurante rispetto a un eventuale problema
tecnico, sopraggiunto all”ultimo momento sull”Airbus, il gigante dei
cieli che viene prodotto nella fabbrica di Tolosa. Guarda caso, a poco
più di 400 chilometri a ovest del luogo dove è avvenuto lo schianto.

Il testo completo dell”articolo è possibile leggerlo a questo link: http://www.ilsole24ore.com/art/mondo/2015-04-06/tragedia-airbus-perche-verita-e-trapelata-poche-ore-lo-schianto-141303.shtml?uuid=AB3MH3KD.

Segnaliamo anche questa importante presa di posizione del direttore generale della International Air Transport Association (IATA), organizzazione internazionale delle compagnie aeree:

[i][b]Aviation expert: Germanwings crash investigation assigned blame before probe ended [/b][/i]

(traduz.: Esperto di aviazione: l”indagine sull”incidente Germanwings ha attribuito delle colpe prima che l”esame delle prove fosse terminato)

Link alla traduzione automatica con Google Translate dell”articolo: QUI.

 

 

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